Железным дорогам России – 170 лет: У истоков Приволжской магистрали

Рязанско-Козловская железная дорога в силу своего выгодного географического расположения позволяла своим акционерам в течение 20 лет получать в среднем 20% годовых дохода. Причем даже в самые неурожайные годы эта цифра не подвергалась значительным спадам. С момента открытия дороги и по 1891 год акционерами в совокупности было получено свыше 32 миллионов 917 тысяч 800 рублей прибыли.

В то же время губернии, лежавшие к востоку от этой дороги, находились в таком экономическом упадке, что не могли исправно платить налоги государству, накапливая огромные долги.

Такое положение дел требовало принятия мер по усилению экономической составляющей края. Очевидным средством достижения этой цели было строительство железной дороги. Но правительство считало нецелесообразным осуществлять замысел за счет государства, поскольку в этом случае акционеры Рязанско-Козловской дороги, не вложив никаких средств, еще больше увеличивали бы свои капиталы в силу того, что грузы с примыкающих к этой дороге линий не могли бы этой дороги миновать.

Считая сложившуюся ситуацию несправедливой, правительство обязало общество Рязанско-Козловской дороги строить железнодорожные линии в государственных интересах в Тамбовской, Саратовской, Самарской губерниях и в области Уральского казачьего войска.

В 1891 году обществом Рязанско-Козловской железной дороги был представлен план собственного расширения, который включал строительство новых железных дорог и слияние этих дорог вместе с Рязанско-Козловской и Козлово-Саратовской линиями в единое предприятие. План породил дискуссию среди государственных чиновников. Так, министр путей сообщения Гюббенет не соглашался на передачу акционерному обществу Рязанско-Козловской дороги казенной Козлово-Саратовской линии. А министр финансов И.А.Вышнеградский считал необходимым развитие железнодорожных линий на восток не за счет казны. Дело дошло до того, что для обсуждения проекта расширения предприятия Рязанско-Козловской железной дороги была образована особая комиссия под председательством тайного советника А.П.Иващенкова. В ходе ее работы мнения министерств еще более разделились.

Поскольку достигнуть единого мнения по данному вопросу комиссии не удалось, 15-17 августа (по старому стилю) 1891 года император Александр III передает рассмотрение этого вопроса Совещанию под председательством Н.Х.Бунге. К тому времени изменились и первоначальные предложения по проекту расширения самого общества Рязанско-Козловской железной дороги, и состояли они в следующем.

Общество Рязанско-Козловской железной дороги преобразуется в общество Рязанско-Уральской дороги и принимает на себя:

1. Эксплуатацию казенной Козлово-Саратовской линии.

2. Постройку на дополнительный облигационный, гарантированный правительством капитал:

►линий широкой колеи от станции Рассказово Козлово-Саратовской дороги через Балашов на Камышин (около 400 верст) и от Лебедяни до Ельца (около 80 верст);

►узкоколейных дорог от Покровской Слободы до Уральска (около 400 верст) и от Богоявленска до Сосновки (около 80 верст);

►узкоколейных подъездных путей от Вольска, Петровска и Сердобска к Козлово-Саратовской дороге (около 330 верст) и от Николаевска, Александрова Гая и Новоузенского уезда к Уральской дороге (около 250 верст).

3. Обустройство пароходного предприятия на реке Урал.

4. Оборудование Козлово-Саратовской и Рязанско-Уральской дорог необходимыми дополнительными устройствами.

Такой проект создания по сути новой значительной железнодорожной сети в Поволжском крае имел не только государственное значение, но и затрагивал интересы местного населения. Неудивительно, что слух об этом предложении быстро распространился и вызвал общественный резонанс. В правительство буквально посыпались докладные записки, телеграммы, ходатайства, заявления, в которых приводились доводы «за» и «против».

Гюббенет считал большинство отстаиваемых Вышнеградским линий бесполезными, а передачу недавно выкупленной государством железнодорожной линии частной компании совершенно недопустимым. Спор существенно осложнялся тем, что общество Рязанско-Козловской дороги выдвинуло одним из условий соглашения с правительством окончание дела еще в 1891 году.

Несмотря на то что на одном из докладов Н.Х.Бунге о ходе прений в Совещании сам император написал: «Пора кончить это дело», заседания Совещания завершились только в декабре, так и не урегулировав разногласия министров.

Всего по данной проблеме состоялось два заседания Соединенного Присутствия 17 и 23 декабря (по старому стилю) 1891 года, которые и поставили точку в этом споре.

Голоса членов Присутствия разделились ровно пополам (12 против 12), и только голос Председателя Присутствия Н.Х.Бунге, присоединившегося к мнению Вышнеградского, дал численный перевес сторонникам этого мнения. 11 января (по старому стилю) 1892 года император это решение утвердил. Кроме того, по повелению Государя Императора Саратовское губернское и Кирсановское уездное земства, а также город Саратов были освобождены от ежегодной уплаты государству 261 тысячи рублей, которую они выплачивали после выкупа Тамбовско-Саратовской дороги Государственному Казначейству*

Так образовалась новая крупная железнодорожная компания – Общество Рязанско-Уральской железной дороги.

После образования Общества ему было поручено построить кроме линий, обозначенных в плане, железнодорожные сообщения: Богоявленск – Сосновка, Раненбург – Павелец (с веткой на Астапово) и Пенза – Таволжанка.

Создание Рязанско-Уральской (c 1930-х гг. – Рязано-Уральской) железной дороги открыло новые перспективы экономического, промышленного, социального развития, в том числе и для Саратовской губернии.

Спустя более чем 60 лет, в 1953 году, Рязано-Уральская железная дорога и соседняя – Сталин­градская были объ­единены в одну – Приволжскую железную дорогу.

*Этот взнос был переведен на Общество Рязанско-Уральской дороги и включен в размер дополнительной платы за аренду Козлово-Саратовской линии.